對(duì)角過街作為平面過街中一種特殊的過街方式，與普通的平行式人行橫道（普通過街斑馬線）相比并不常見。

對(duì)角過街，也稱為全向行人過街、斜向過街或行人混行，是指交叉口有一個(gè)信號(hào)燈全紅的周期，此時(shí)所有方向的機(jī)動(dòng)車都停下來，讓非機(jī)動(dòng)車、行人全方向自由穿行，包括橫向、縱向和斜向。按照此種方式過街，有效縮短了行人過街時(shí)間，尤其是對(duì)需要對(duì)角過街的非機(jī)動(dòng)車和行人，提高了通行效率，同時(shí)該通行方式在時(shí)間上隔離了機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車及行人的沖突，消除了機(jī)動(dòng)車對(duì)非機(jī)動(dòng)車、行人的安全隱患。

對(duì)角過街方式最早起源于美國(guó)，是美國(guó)交通工程師亨利·巴恩斯在 20世紀(jì)40年代在丹佛擔(dān)任街頭專員時(shí)將其發(fā)明并推廣，后來逐漸地很多其他國(guó)家應(yīng)用起來。對(duì)角過街也稱“巴恩斯之舞”，因?yàn)槟扯螘r(shí)間，路上根本沒車，行人都可以在路中央跳舞了。

日本是對(duì)角過街應(yīng)用較為廣泛的國(guó)家之一，目前有300多個(gè)交叉口采用對(duì)角過街方式，第一個(gè)對(duì)角過街出現(xiàn)在1969年的九州省熊本市。最為著名的是東京澀谷站十字路口，高峰期同一時(shí)間有多達(dá) 2500人同時(shí)過街，一天內(nèi)超過 200萬的人流量號(hào)稱是世界上最繁忙的十字路口。在人流量巨大的澀谷地區(qū)，對(duì)角斑馬線有效地解決了行人過街難題，緩解了交通擁堵。除澀谷站外，東京銀座、關(guān)西的京都等地，也有很多對(duì)角過街設(shè)置。

國(guó)內(nèi)對(duì)角斑馬線的應(yīng)用起步較晚，2007年7月，中國(guó)第一條對(duì)角斑馬線出現(xiàn)在杭州市延安路和平海路交叉口。延安路集商貿(mào)、交通于一體，平海路直通西湖景區(qū)，人流量巨大，綜合考慮后設(shè)置了對(duì)角斑馬線。

之后，上海、北京、廈門、長(zhǎng)沙等國(guó)內(nèi)其他城市也開始采用對(duì)角斑馬線的方法開展行人過街。

但是，許多政府管理者、交通工程師和駕駛員十分反對(duì)對(duì)角過街方式，認(rèn)為這種過街方式會(huì)增加擁堵，降低機(jī)動(dòng)車的通行效率。同時(shí)，根據(jù)2009年FHWA的交通管理手冊(cè)，行人步速?gòu)拿棵?英尺（1.22米）下降到每秒3.5英尺（1.07米），這意味著行人將會(huì)需要更多的綠燈時(shí)間通過路口。因此許多城市都逐漸取消了斜向過街的方式，其中包括最早發(fā)源地丹佛，其在2011年決定取消全市兩百多個(gè)路口的斜向過街方式。

那對(duì)角過街方式該如何設(shè)置，在哪些路口適合做呢？

1、對(duì)角過街的適合區(qū)域

對(duì)角斑馬線宜設(shè)置在核心商圈、商業(yè)中心、景區(qū)、居住小區(qū)、學(xué)校、醫(yī)院、公園等行人密集、人流量較大的區(qū)域，滿足區(qū)域大量人流的過街需求。除了交叉口行人過街量比較大或行人的密集程度達(dá)到飽和的交通特性外，交叉口也應(yīng)具備一定的對(duì)角過街需求，即交叉口對(duì)角線兩側(cè)存在大量行人交通吸引點(diǎn)，以提高相應(yīng)人群的通行效率。

比如，《北京市步行和自行車交通環(huán)境設(shè)計(jì)建設(shè)指導(dǎo)性圖集》提出，在大型商業(yè)辦公街區(qū)、大型交通樞紐等街區(qū)，行人對(duì)角過街流量較大的交叉口，可設(shè)置對(duì)角人行橫道，同步配置全紅信號(hào)。

2、對(duì)角過街交叉口選型

對(duì)角過街方式并不適合所有的交叉口，其設(shè)置一般需要符合兩個(gè)條件，一是行人需求，即過往人流量大，對(duì)通行要求高，特別是對(duì)于行人流量超過機(jī)動(dòng)車流量的交叉口；二是交叉口面積不能過大。若交叉口太大，對(duì)向斑馬線長(zhǎng)度則會(huì)相應(yīng)加長(zhǎng)，行人綠燈時(shí)間也需要延長(zhǎng)，從而導(dǎo)致機(jī)動(dòng)車的等待時(shí)間更長(zhǎng)，可能會(huì)造成更大的擁堵。

目前，具體怎樣的交叉口適合做對(duì)角過街，在世界交通領(lǐng)域內(nèi)沒有一個(gè)統(tǒng)一明確的標(biāo)準(zhǔn)，通常是通過工程判斷來實(shí)現(xiàn)的。

一般來說，對(duì)角過街一般適用于支-支信號(hào)控制交叉口，為了提升對(duì)角過街人群通行效率，將交叉口信號(hào)調(diào)整為三相位對(duì)角過街方案，可以方便地實(shí)現(xiàn)對(duì)角過街。

支-支交叉口對(duì)角過街的人行全綠燈相位時(shí)長(zhǎng)需根據(jù)道路交通實(shí)時(shí)流量和通行情況進(jìn)行調(diào)整，高峰、平峰、周末、節(jié)假日等不同時(shí)段，信號(hào)燈配時(shí)方案也可以不同。

而對(duì)于主-主、主-次、次-次等大型交叉口，采用人行全綠燈相位適應(yīng)性較低，但也不是說完全不能設(shè)置對(duì)角過街。

以傳統(tǒng)對(duì)稱放行模式為例，交叉口機(jī)動(dòng)車實(shí)行直行與對(duì)向直行一起綠燈通行，左轉(zhuǎn)與對(duì)向左轉(zhuǎn)同時(shí)綠燈通行，行人跟隨同方向直行機(jī)動(dòng)車綠燈通行。傳統(tǒng)對(duì)稱放行模式行人只能實(shí)現(xiàn)東西向和南北向過街，通過對(duì)交叉口相位進(jìn)行改進(jìn)，對(duì)角信號(hào)燈與路口的機(jī)動(dòng)車左轉(zhuǎn)信號(hào)燈是同步的，當(dāng)機(jī)動(dòng)車左轉(zhuǎn)信號(hào)燈為綠燈時(shí)，對(duì)角信號(hào)燈也同樣顯示綠燈，行人和非機(jī)動(dòng)車過街更方便且不會(huì)影響車輛通行。這種模式在行人相位時(shí)間之外也可使左轉(zhuǎn)車流放行的相位得到充分利用。在不具備設(shè)置人行天橋和人行地道的交叉口，可以考慮此種設(shè)置對(duì)角斑馬線的放行模式，解決大量行人過街難題。

對(duì)于主-支交叉口、次-支交叉口，其交叉口規(guī)模介于主-主、主-次、次-次交叉口和支-支交叉口之間，此類交叉口采用人行全綠相位適應(yīng)性一般，具體宜根據(jù)交叉口實(shí)際情況綜合分析確定。

3、對(duì)角過街的幾何尺寸要求

一般來說，交叉口幾何尺寸、行人流量、機(jī)動(dòng)車流量、機(jī)動(dòng)車轉(zhuǎn)向率、行人對(duì)角過街率是對(duì)角過街設(shè)置的主要影響因素。其中，交叉口幾何尺寸則是設(shè)置對(duì)角過街模式的先決條件。

設(shè)置對(duì)角過街的幾何尺寸閾值目前世界各地并沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定，僅是默認(rèn)設(shè)立在行人流量較大機(jī)動(dòng)車流量較小的小規(guī)模交叉口。

目前可以查詢到的主要是在臺(tái)北市交通局交通管制工程處修訂的準(zhǔn)則，其中提到，設(shè)置全向行人過街模式時(shí)，其設(shè)置應(yīng)符合的必要條件包括：交通管制設(shè)施及路口道路寬度，以確保設(shè)置的合理性，具體的設(shè)置幾何尺寸閾值相關(guān)規(guī)定如下：

1）交叉口每個(gè)方向都應(yīng)該有完整的人行橫道線以及行人專用信號(hào)燈等。

2）交叉口道路寬度以小于20米為佳，最大寬度不得超過25米。

4、對(duì)角過街的信號(hào)要求

《城市道路交通設(shè)施設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定，道路交叉口采用對(duì)角過街時(shí)，必須設(shè)置人行全綠燈相位。所謂人行全綠相位是指路口人行信號(hào)燈全為綠燈，機(jī)動(dòng)車信號(hào)燈全為紅燈；人行全綠相位屬于行人過街專用相位，在這個(gè)時(shí)間段行人在該路口內(nèi)享有絕對(duì)路權(quán)，所有方向的機(jī)動(dòng)車都停下來，讓非機(jī)動(dòng)車、行人全方向自由穿行。人行全綠相位避免了人流和機(jī)動(dòng)車流的交織，最大限度地保證了行人過街的安全，有效提升路口的通行秩序。